3月31日，东航 、南航2025年财报陆续出炉 ，至此三大航财报均已集齐
。行业复苏的脉络愈发清晰
，有航司率先冲线实现盈利，也有企业稳步减亏逼近转正 ，交出了一份喜忧参半却充满希望的答卷。

　　其中
，南航以8.57亿元净利润率先打破2020年以来的盈利困局，成为三大航中首个实现年度扭亏的企业 ，但欢喜中仍藏隐忧；东航
、国航虽未完全摆脱亏损，但业绩改善幅度显著
，减亏成效已逐步显现 。

　　值得关注的是，三大航营收均实现同比增长：国航营业收入同比增长2.87% ，东航营业收入同比增长5.92%
，南航营业收入同比增长4.61%
。国际市场的强势复苏成为拉动业绩的核心引擎，而这场复苏背后 ，既有航线布局的精准发力
，更有降本增效的持续深耕。

　　国际航线成核心增长引擎

　　2025年，三大航营收均实现同比增长 ，经营基本面稳步修复
，国际航线恢复成为拉动业绩的关键抓手 。

　　南航不仅实现归母净利润扭亏，扣非净利润亦达1.45亿元 ，实现“双扭亏
”；东航归母净亏损16.33亿元
，较上年减亏25.93亿元，当期利润总额2.74亿元 ，同比扭亏；国航归母净亏损17.7亿元，但经营现金流表现亮眼
，全年经营活动现金流量净额420.45亿元，同比增长21.71% ，且2025年三季度三大航均实现单季度集体盈利
，为全年修复奠定基础
。

　　不过，需要指出的是 ，南航的双扭亏有点“水分”
，对其利润贡献最大的南航物流原定于去年挂牌上市，后因行情不好撤回IPO ，因此仍留在南航集团内贡献净利35.75亿元。

　　好在国际航线的爆发式增长
，成为各航司业绩修复的核心驱动力 。2025年国际出行需求的全面回暖，为国际航线增长提供了核心支撑
。商务部数据显示 ，2025年我国旅行服务出口规模达3939.8亿元
，同比增长49.5%，成为服务出口增长最快的领域 ，其中既包括个人旅游、留学 、就医等消费类出行，也涵盖各类商务旅行
，全方位带动国际客运需求提升。与此同时，我国持续推出签证便利化
、支付国际化等举措 ，优化国际消费环境
，进一步激发入境消费潜力，让“China Travel ”成为海外游客新潮流 ，形成“出境+入境
”双向需求拉动 。

　　从三大航实际运营数据来看
，需求复苏的成效尤为明显。东航国际运输周转量同比增幅最大，达19.77% ，国际收入大幅增长
。南航国际客运运力投入（按可用座位公里计）同比增长18.46%
，国际旅客周转量（按收费客公里计）同比增长19.57%，国际航线客座率同比提升0.78个百分点。国航国际客运收入同比增长14.13% ，国际运力投入同比增长4.8% 。

　　从运行效率看
，国际航线恢复对航司来说一举两得，既提升宽体机利用率 ，又减少国内市场运力投放，缓解竞争压力
。国际航线的恢复有效盘活了航司闲置的宽体机资产
，显著提升运营效率，解决资产闲置痛点。

　　同时 ，国内民航市场竞争激烈、票价承压
，倒逼航司转向国际市场寻找新的增长空间，而国际航线相对稳定的收益水平 ，成为缓解国内竞争压力的关键 。国内市场价格战导致航司收益水平承压
，而国际航线尤其是长途航线，客单价相对稳定 ，且需求弹性较小
，能够有效弥补国内市场的收益短板
。三大航的布局也印证了这一逻辑，如南航在2026年春运期间增加郑州至曼谷 、河内
、新加坡等多条国际热点航线。

　　随着商务部会同相关部门印发《关于促进旅行服务出口 扩大入境消费的政策措施》 ，聚焦各类入境场景
，完善入境便利化服务，为三大航拓展沿线国家航线提供了广阔空间 。三大航都有意在2026年新开、加密国际航线 ，巩固增长
。东航明确，2026年将优化国内市场布局
，拓展国际与新兴市场，优化运力调配 ，提升飞机利用率
，深化产业协同，建立动态成本管控体系。

　　以价换量 ，竞争与成本双压

　　国航财报显示
，2025年客运业务的客座率提高，但收益水平仍在下降 。其全年客座率提升至81.88% ，运输旅客突破1.6亿人次
，但客运收益水平同步下滑，每客公里收益从0.5338元下降至0.5144元 ，降幅达3.6%
。整体来看
，该公司全年营业利润从2024年的-34.3亿元减亏至-20.5亿元。东航同期也出现这种“量增价降”的反差，2025年客运人公里收益为0.493元/人公里 ，较2024年的0.512元/人公里同比下降3.71% 。南航的每客公里收益也从2024年的0.48元/人公里略降至0.46元/人公里，印证了国内民航市场“价格战 ”对传统航司收益的冲击
，三大航的这一表现也非个例，而是行业竞争环境下的必然结果。

　　一方面 ，国内航司纷纷加大运力投放
，尤其是在热门国内航线（如北京—上海 、北京—广州等），同质化竞争严重 ，价格战成为常态
，三大航为避免客座率下滑，不得不降低票价
、增加折扣舱位投放 ，即便客座率提升
，单位旅客收益也随之下降；另一方面，低成本航司持续扩张 ，进一步挤压传统航司的定价空间
，东航、国航等航司在部分中短程航线中被迫跟进降价，导致客运收益效率持续承压
。

　　尽管国际航线的复苏直接带动了整体客座率的提升 ，但与此同时，国际航线的收益效率显著低于国内航线
，因此整体客运收益水平并不可观。

　　另外值得一提的是，三大航的业绩多被子公司拖累 。国航除了参股的国泰航空 、Ameco、中航财务盈利外 ，其他子公司和参股公司都亏损
，而且亏得还不少
。深圳航空去年便亏了12.44亿元，山航集团亏损7.8亿元 ，澳门航空也亏损6.55亿元。南航的参股公司中川航亏损最大
，净亏16.44亿元 。东航控股参股公司的表现相较之下略好一些，东航江苏亏损最大为7.91亿元 ，中联航亏了3.58亿元
，东航武汉亏损1.05亿元，其余四家参股公司都盈利了 ，包括此前经常亏损的上海航空
。

　　三大航经营业绩实质性好转
，很大程度得益于2025年航油价格整体下降，国航航空油料成本同比减少36.79亿元 ，汇兑净收益达3.28亿元。南航的航油成本同比减少24.63亿元，东航则减少17.39亿元 。

　　但是
，2026年开年中东的混乱局面以及霍尔木兹海峡的关闭，让航油成本激增 ，三大航2026年的收益管理无疑因此充满挑战
。

　　（作者：高江虹
，实习生张贺芸 编辑：高梦阳）