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　　证券时报记者 王小伟

　　一边是L3级自动驾驶“破冰
”
，长安深蓝 、北汽极狐日前获国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可；另一边则是小鹏汽车
、奔驰等玩家高呼“跳过L3”，从L2直接跨向L4。2026年被业界视为L3量产元年 ，不过自动驾驶路线却在车企间出现了分野
。

　　多位接受证券时报记者采访的人士认为
，自动驾驶演进路线之争，背后暗藏技术路径、成本与商业化节奏的深层博弈。从技术层面看 ，“跳过L3 ”是演进的必然趋势；从规模化商用来看
，车企需要考虑更多因素 。业界的共识是，无论L3还是L4 ，自动驾驶的所有参与者都需要尽量缩短从技术可行到商业可信之间的距离
。

　　跳过L3

　　3月2日
，小鹏汽车正式发布第二代VLA（视觉语言动作模型）架构。搭载该系统的车辆展现了全场景智能驾驶能力，无论是在胡同 、小区内部路 ，还是在施工路段甚至停车场内
，都能实现自主寻路
、丝滑畅行 。小鹏汽车董事长何小鹏接受证券时报记者采访时表示：“这就像多年前的微信，虽仍处萌芽状态 ，但很快将改变我们的生活
。
”

　　何小鹏认为，自动驾驶从L2跨越到L4的时机已经到来。2026年全国两会
，作为全国人大代表的何小鹏还专门带来了《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》 。

　　实际上，一些国际车企也在调整L3布局
。有相关媒体报道称 ，宝马将在今年4月推出的改款7系中取消现有L3级自动驾驶系统
，转而搭载基于新世代平台开发的L2+级辅助驾驶系统。奔驰亦表示，部分车型不再提供L3选装 ，替换为新一代L2级系统 。

　　L3与L4的核心区别在于责任主体和接管要求——L3是“机器开车
，人当备胎”，驾驶员虽可脱手脱眼 ，但必须在系统请求时随时接管；L4则是“机器全权
，人当乘客 ”，在限定场景内车辆承担全部驾驶责任
。

　　按照传统认知 ，自动驾驶发展路径为线性演进
，业内普遍认为2026年是L3量产元年。那么，为何一些车企选择“跳过L3”呢？

　　技术选择是原因之一 。何小鹏将L2称为“缝合怪
” ，“当前行业内的L2辅助驾驶，都是不同技术方案的缝合。高速、城区 、停车场
，每一个切换场景都要切换底层逻辑，而第二代VLA重构了模型范式 ，直奔L4终局”
。

　　也有受访者归因于成本。一家正与华为智能驾驶洽谈合作的国资车企人士告诉证券时报记者
，L3开发与系统成本高昂，“L3的研发
、认证与硬件投入显著高于L2 ，车辆需在安全冗余上进行大幅投入
，这推高了从开发到量产的全链条成本 ” 。

　　“一些车企选择跳过L3，是符合商业逻辑的
。
”前述人士举例说 ，在现行L3认证标准下
，当驾驶员未响应接管请求时，车辆须能自动安全刹停 ，这类似于L4的责任逻辑
，意味着车企为了拿到L3牌照，技术上必须达到接近L4的水平 ，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则运营。

　　技术与商用

　　与小鹏等“跨越派”不同，另一批车企对L3的热情空前
，广汽、奇瑞 、吉利相继公布了L3量产计划 。

　　去年底，工信部正式公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可 ，两款车型分别是长安深蓝SL03和北汽蓝谷极狐阿尔法S先行者版
。因此
，2026年也被预判为真正的“L3量产元年 ”。

　　L3，是智驾等级里接管权力从人转移到车的一个关键点 。L3在限定条件下 ，驾驶员可以完全脱手
，将驾驶任务交给系统接管
。更关键的是，驾驶责任主体发生了部分转移 ，一旦发生事故
，责任可能由系统和驾驶员共同承担，这也成为L3落地后最受关注的焦点。

　　有接近吉利的人士对证券时报记者分析 ，L3是从“驾驶员负全责
”到“车辆负主责”之间不可或缺的法律与产业过渡带
，L3的价值不仅在于技术验证，更在于系统性打磨事故处理规则
、保险产品和用户认知 ，为终极无人驾驶构建完整的产业生态 。

　　自动驾驶的下一步到底是L3还是L4？多位业内人士表示，答案或许在于如何定义“下一步 ”
。

　　有接近小马智行的人士对证券时报记者介绍
，如果着眼于技术能力，头部企业确实已具备跨越L3、直指L4的底气——端到端架构 、千TOPS（每秒万亿次操作）算力、生成式世界模型正在重塑自动驾驶的技术底座。从这个意义上说 ，“跳过L3
”是技术演进的必然 。

　　不过
，如果着眼于规模化商用，或是另外一番场景。“L3所承载的法规适配
、责任界定、保险体系 、用户教育等功能 ，是L4落地前必须填补的空白
。因此
，有些车企的实践是L4 Robotaxi（无人驾驶出租车）与L3量产车同步推进，技术同源
、场景互补。”前述人士表示 。

　　“共生进化 ”

　　即便选择“跳跃式
”前进 ，在通往L4的过程中也会面临不少变量
。

　　在小鹏第二代VLA发布会上
，何小鹏介绍说：“新车端模型推理Token（词元）消耗量，约等于全国数字AI Token日调用量的80倍。这说明 ，物理世界比数字世界更加复杂 。”

　　从更多主体的现实选择来看
，“双轨并进 ”成为一种理性策略
。均胜电子在A股、港股两地上市，该公司负责人对记者介绍 ，公司首个L3级智驾域控产品计划于2027年年中量产上车，并搭载在头部车企相关车型上；同时
，L4智驾域控即将搭载在低速无人物流车上，有望成为首个量产的基于国产芯片平台的L4智驾域控产品。

　　在均胜电子看来 ，伴随着智能驾驶行业法规更趋完善
，2026年或为L3量产启动元年，同时分场景L4智能驾驶迎来0到1的拐点突破 。未来 ，L4级自动驾驶在载人 、载货
、作业、园区/封闭道路等智慧出行领域将迎来爆发点
。

　　领悟时代数字研究院首席研究员唐树源曾在接受媒体采访时表示
，2026年也可以成为L4商业化元年，部分封闭和限定场景将率先实现无人化运营 ，技术铺垫则依赖L3量产车的海量数据积累 、硬件成本下探以及“车路云一体化”生态完善。

　　在他看来
，L3和L4将形成“共生进化
”，L3为L4提供数据和场景验证 ，L4降维赋能L3性能提升
，共同推动中国自动驾驶产业从全球跟跑向领跑迈进 。

　　业界共识是，技术可以跳跃 ，但产业生态的成熟无法跳跃
。前述国资车企人士预判，今年大概率是少数头部企业以“硬件预埋+订阅解锁”方式向消费者交付具备L4潜能的车辆
，而L3作为法规认证和产业试点的可行产品，在特定场景中积累着通向无人驾驶的拼图。“在这场通往自动驾驶终局的马拉松中 ，无论是L3还是L4
，各参与者需要用自己的方式，缩短从技术可行到商业可信的距离 。 ”